Según el informe Zeroing In On Zero Emissions Trucks publicado el 3 de febrero por Calstart, una coalición con sede en Pasadena, California, que promueve los camiones de cero emisiones, actualmente hay 140 000 pedidos pendientes de vehículos eléctricos comerciales, principalmente vehículos de reparto.

La mayor parte es un pedido de 100.000 furgonetas de reparto eléctricas de Rivian por parte de Amazon, mientras que Walmart ha reservado 5.000 furgonetas de reparto eléctricas EV600 de BrightDrop y EV410 más pequeñas de General Motors. FedEx también reservó 2000 vehículos de BrightDrop y está negociando para agregar hasta 20 000 más.

“Esperamos ver un 30 % de nuevas ventas a nivel nacional para 2030, y mucho más para los camiones Clase 2”, dijo a Transport Topics Kevin Walkowicz, director sénior de la iniciativa de camiones y todoterreno de Calstart.

Los plazos de entrega esperados de los 140.000 vehículos pedidos son de entre uno y 10 años, dijo Calstart.

Hay 1.215 camiones de cero emisiones, casi todos vehículos eléctricos de batería, ahora en uso en los EE. UU., según el informe. Eso es solo el 0,005 % de todos los camiones medianos y pesados ​​en los EE. UU. Sin embargo, Calstart ve una mayor oferta de productos de los fabricantes de camiones, más subsidios gubernamentales y regulaciones que requieren una transición de los camiones diésel como factores que impulsan la adopción de EV.

Si bien 163 clientes han desplegado los camiones, la mayoría, el 78 %, son proveedores de logística y flotas privadas. El resto es operado por gobiernos, principalmente ciudades y distritos escolares, según Calstart. Solo 20 clientes representaron el 50% de las implementaciones de camiones de cero emisiones a finales de año.

California lidera la nación en adopción, con 738 camiones y tractores de jardín de cero emisiones en uso a fines del año pasado, según Calstart. Otros 14 estados y el Distrito de Columbia, todos parte de un memorando de entendimiento con California para desplegar vehículos de cero emisiones, tienen otros 248.

La mayoría de los vehículos se encuentran en proyectos de demostración o programas piloto para brindar a los primeros usuarios información sobre el costo de operación, la durabilidad, el alcance y los requisitos de carga. Todos son eléctricos a batería, excepto por una pequeña cantidad de tractores de celdas de combustible de hidrógeno que se someten a pruebas de transporte regional en el sur de California.

Calstart dijo que hay 145 modelos de camiones de cero emisiones disponibles, en su mayoría en las Clases 3 a 6 y equipados con trenes motrices EV integrados en el chasis existente.

Las ofertas iniciales de Clase 8 de Daimler Trucks, Volvo Trucks y Paccar se basan en plataformas diseñadas para motores diésel pero convertidas en sistemas de propulsión eléctricos.

Varias iniciativas de California también aumentarán el conteo, incluidos los pedidos de 1,200 respaldados por el programa de cupones de incentivos del estado y otros 280 tractores eléctricos de batería y de celda de combustible Clase 8 como parte de un programa de la Junta de Recursos del Aire.

Los fabricantes, incluidos Volvo, Daimler y Paccar, están ingresando al mercado de camiones eléctricos de servicio pesado, mientras que los fabricantes de automóviles establecidos, como GM y Ford, están sacando camionetas y camiones de servicio pequeño y mediano, dijo Walkowicz.

Algunos de los primeros participantes han contribuido a un historial desigual de la tecnología anterior. El recuento de pedidos y vehículos en funcionamiento de Calstart incluye fabricantes como Smith EV y el grupo Workhorse, que cerraron o tienen dificultades para entregar el producto.

“Esta es una buena instantánea de dónde estamos ahora, pero habrá arranques y paradas, y veremos quién realmente puede producir vehículos a un precio competitivo y quién abandonará el negocio”, dijo Walkowicz.

California dijo que al menos 165 de los 465 camiones eléctricos producidos por Smith EV se consideran no operativos, según el informe. Calstart estima que el 60% de los camiones de cero emisiones desplegados a nivel nacional no están operativos.

Sin embargo, las unidades más nuevas están demostrando ser confiables para los primeros usuarios, como Penske Truck Leasing y el transportista de alquiler NFI, quienes informan estar satisfechos con la tecnología. El mayor problema, dicen, es el tiempo necesario para instalar la infraestructura de carga. Según el informe, los camiones más nuevos se construyen con una química de batería mejorada, rango operativo y capacidades de rendimiento.

Calstart y los grupos ambientales consideran que la adopción de vehículos eléctricos es fundamental para abordar la contaminación y el calentamiento global. Los camiones de servicio mediano y pesado comprenden el 8 % de los vehículos en las carreteras de EE. UU., pero generan el 32 % de los gases de efecto invernadero en las carreteras, el 63 % del óxido de nitrógeno que forma smog y el 68 % de las partículas de 2,5 micras o menos generadas por el transporte por carretera , decía el informe.

Los constructores de camiones están bajo una presión regulatoria cada vez mayor para reemplazar los modelos diésel con camiones eléctricos o de pila de combustible. California planea exigir a los fabricantes que vendan entre un 40 % y un 75 % de camiones sin emisiones para 2035.

Estados Unidos va a la zaga de otros países en adopción. Europa ha desplegado unos 2.300 vehículos de cero emisiones, mientras que China tiene unos 20.000 en sus carreteras, según el informe.

La Junta de Recursos del Aire de California y el Proyecto de Incentivo de Vales de Autobuses y Camiones de Emisión Cero del estado financiaron el estudio. Calstart planea emitir actualizaciones periódicas a medida que madura el mercado, dijo Walkowicz.